Del boom del macrismo a una desaparición envuelta en la corrupción

Aunque en el mundo ya había antecedentes de graves perjuicios con estos contratos, Macri los impulsó para hacer obras de infraestructura. Intentó hacer 60 proyectos, pero solo avanzaron 2, con apenas 2% de ejecución. Para beneficio del Estado, ya fueron dados de baja.
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Los contratos de Participación Público Privada (PPP) volvieron a fracasar en la Argentina. Y todas las miradas apuntan a la gestión de Mauricio Macri. Aunque en el mundo ya había antecedentes de graves perjuicios con esta modalidad de impulso a las obras de infraestructura, el ex presidente se empecinó en utilizar los PPP y ahora todo terminó al borde del escándalo judicial.

A fines de 2016, el Congreso aprobó a pedido de Macri una la ley para reglamentar este tipo de contratos, que preveía la realización de 60 proyectos PPP por más de u$s26.000 millones entre 2018 y 2022. En el Presupuesto 2018 se incluyeron 52 proyectos para la construcción de autopistas, cárceles, hospitales, ferrocarriles, viviendas, agua potable, cloacas, alumbrado público, el Sistema de Acueducto Norte y obras en el sistema energético. La gestión Cambiemos creó la Subsecretaría de Participación Público Privada, dependiente del Ministerio de Finanzas de la Nación, para monitorear y llevar adelante las licitaciones. Pero como ocurrió en otros países, este modelo fracasó.

 

Macri llegó a firmar contratos PPP con seis consorcios empresarios para construir corredores viales. Las empresas concesionarias se comprometían a obtener el financiamiento y hacer las obras, y el Estado les entregaba a cambio la explotación comercial de las rutas y autopistas licitadas. Así, las concesionarias asumían una deuda -generalmente en dólares en el exterior- que después debía pagar el Estado, mientras que las empresas se quedaban con el negocio del peaje y de la renta de los espacios comerciales que se desarrollaran a lo largo de las rutas.

 

Según un reciente informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) revelado por Ámbito, estos contratos representaban más costos para el Estado y menos efectividad en la ejecución. De acuerdo a las proyecciones de la AGN, si se hubiese avanzado, las obras hubieran costado tres veces más que en manos del sector público, y más del doble de lo que se había estimado previamente.

El informe oficial que ya motivó rescisiones de al menos dos de los PPP detectó que los contratos presupuestados en 2017 por u$s5.339 millones se adjudicaron por u$s9.969 millones y hoy treparían a u$s13.000 millones. Esto se debe al diagrama inicial que ideó y mantuvo en pie con prórrogas de dudosa legalidad el exministro de Transporte Guillermo Dietrich. El Gobierno de Alberto Fernández los frenó.

 

La Justicia ya investiga la renovación de las concesiones de peajes y tiene a Dietrich, Javier Iguacel, Nicolás Dujovne y Bernardo Saravia Frías como imputados. No es casual que los PPP hayan comenzado por las rutas y autopistas, donde la familia Macri tiene inversiones. ¿Por qué el ex presidente no escuchó las recomendaciones que contradecían el uso de los PPP?

 

Un estudio de la Fundación CECE, firmada por expertos de la Universidad de Buenos Aires (UBA), recordó que los PPP se intentaron imponer en el país con marcos legislativos entre 2000 y 2005, pero aclaró que ninguno “fue utilizado ampliamente”.

 

Los PPP se originaron en el Reino Unido en la década de 1980, de la mano del neoliberalismo económico, y se extendieron por Europa. Tras 25 años de vigencia, cayeron en desuso. Un informe del Comité de Auditores de la Unión Europea analizó una docena de casos de PPP utilizados en España, Francia, Grecia e Irlanda y llegó a una contundente conclusión: el mecanismo tiene “deficiencias generalizadas y beneficios limitados” para los Estados. Como reveló Chequeado, los auditores europeos detectaron que los PPP permitieron a las autoridades públicas adquirir infraestructura de gran escala, pero aumentaron el riesgo de una competencia insuficiente y, por lo tanto, pusieron a las autoridades contratantes en una posición de negociación más débil.

 

Los principales problemas de los PPP en el mundo, y en la Argentina, ahora salieron nuevamente a la luz:

 

Fallas en la confección de los contratos (financiamiento en pesos para cotizaciones atadas al dólar).
 Preocupación por la eficiencia de los costos de las obras y la relación calidad-precio.
 Posibles sobrecostos para los usuarios de las obras.
 Errores en la elección de los proyectos. En algunos casos puede haber discrecionalidad política en la selección de obras, con interés particulares de por medio.
 La distribución de riesgos siempre queda para el Estado y las arcas públicas.
 Los elevados costos financieros para cerrar los proyectos.
 La necesidad de caer en renegociaciones recurrentes de los contratos por desactualización de costos.
 Plazos de obra de fácil incumplimiento.
 Ausencia de penalidad para las empresas que no cumplen el contrato.
 

Según la AGN a los dos años de la adjudicación de los primeros corredores viales (E y F) se realizaron inversiones mínimas y apenas se cumplió con el 2% de la ejecución de las obras.

 

En ese marco, el Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, acordó la extinción del contrato PPP con la contratista conformada por Helport SA, Panedile SA, Eleprint SA, Copasa (España), a cargo de los corredores E y F. El Corredor E abarca las Rutas 9 (Autopista Campana - Rosario) y la Ruta 183, en Buenos Aires; la 11, la 34, la A-008 y la A-012 en Santa Fe; mientras que el Corredor F comprende la Ruta 9 AU Rosario-Córdoba y la Ruta 33.

 

Por fortuna para el Estado nacional, no se obtuvo el financiamiento para ninguno de los seis corredores viales previstos por contratos PPP, que ahora, seguramente serán judicializados bajo sospechas de corrupción. Los trabajos los continuará el Ministerio de Obras Públicas.

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